Honda CRF300L Rally - uniwersalny kompaktowy motocykl Adventure
Opis filmu
Honda CRF300L Rally to lekki, chłodzony cieczą jednocylindrowiec, który udowadnia, że motocykl adventure nie musi ważyć 250 kg ani kosztować jak samochód. Ma 286 cm³, 27 KM, długi skok zawieszenia oraz duży zbiornik paliwa. To wystarcza, żeby dojechać do pracy, pojechać na szutrową wycieczkę i wybrać się w kilkudniową trasę.
Mały adventure, który ma sens
Segment adventure od lat rośnie w górę: więcej pojemności, więcej elektroniki, więcej kilogramów. Tymczasem wielu motocyklistów zaczyna dostrzegać, że większość tras da się przejechać maszyną, którą można podnieść z ziemi bez pomocy kolegi. CRF300L Rally odpowiada dokładnie na tę potrzebę. To motocykl, na którym można się pomylić, upuścić go na podjeździe i nadal dobrze się bawić.
Rally to turystyczna wersja terenowej CRF300L: ta sama sprawdzona baza, ale z wyglądem i wyposażeniem inspirowanym motocyklami z Rajdu Dakar. Dostajemy większy zbiornik paliwa, podwójny reflektor, wyższą szybę i rozbudowane owiewki.
Model ten jest na rynku od 2021 roku. Na europejskim rynku Honda zwraca uwagę na dwie rzeczy: silnik spełnia normę Euro 5 i jest odpowiedni dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2
Silnik: 27 KM, które wystarczają
Serce motocykla to jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 286 cm³ z chłodzeniem cieczą, rozrządem DOHC i czterema zaworami. Wtrysk paliwa obsługuje przepustnica 38 mm, a moc wynosi 27 KM przy 8500 obr./min. Moment obrotowy to około 27 Nm przy 6500 obr./min. Nie są to liczby robiące wrażenie na papierze, ale charakter takiego silnika ocenia się w praktyce: równa, przewidywalna moc od niskich obrotów, łatwa do dozowania w piachu i na błotnistych podjazdach.
Na drodze oznacza to spokojną jazdę z prędkościami krajowymi i przyzwoitą reakcję w mieście. Przy dłuższych odcinkach autostradowych trzeba liczyć się z tym, że motocykl będzie pracował blisko górnych obrotów. Sześciostopniowa skrzynia biegów i przełożenie napędu (zębatki 14/40, łańcuch #520) są dobrane raczej pod teren i miasto niż pod długie odcinki ekspresówek.
Podwozie: długi skok i niewielka masa
Rama jest stalowa, a zawieszenie ma po około 260 mm skoku z przodu i z tyłu . Z przodu pracuje odwrócony widelec Showa 43 mm, z tyłu amortyzator w układzie Pro-Link. Koła to klasyczne 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, więc motocykl dobrze radzi sobie z dziurami i korzeniami.
Hamulce są proste, ale skuteczne: tarcza 296 mm z dwutłoczkowym zaciskiem z przodu i 220 mm z tyłu, oba z ABS. W terenie to ważne, bo przy nauce jazdy po luźnej nawierzchni system oszczędza wielu upadków.
Wysokość siedzenia 894 mm to poważny argument przeciwko niższym osobom, ale w praktyce ratuje je niska masa. Przy 151 kg z pełnym bakiem motocykl da się utrzymać także wtedy, gdy stopy sięgają ziemi tylko czubkami.
Zbiornik ma 12,9 l, z czego około 2,3 l to rezerwa. Przy spokojnej jeździe i typowym dla takiego silnika spalaniu rzędu 3–3,5 l/100 km daje to zasięg około 350–400 km.
W zestawie jest to, co przydaje się w podróży:
• wyższa szyba i owiewki, które osłaniają kierowcę lepiej niż w zwykłej CRF300L,
• oświetlenie LED i podwójny reflektor,
• cyfrowy wyświetlacz LCD,
• ABS.
Honda oferuje też akcesoria, między innymi zestaw montażowy kufra i ładowarkę USB-C o mocy 15 W w bagażniku. Szyba i owiewki nie zamieniają motocykla w tourera z prawdziwego zdarzenia, ale wyraźnie poprawiają komfort na trasie w porównaniu z gołym enduro.
W terenie Rally jest w swoim żywiole. Niska masa, koło 21 cali i długi skok zawieszenia pozwalają jechać szutrami, leśnymi duktami i lekkim enduro bez stresu. Na trudniejszych odcinkach ogranicza go głównie moc i fabryczne, nieregulowane zawieszenie z przodu, które wybaczają błędy, ale nie lubią agresywnej jazdy.
W mieście liczy się zwrotność i niska masa. Wysokie siedzenie i pełnowymiarowe koła dają dobrą widoczność i pewność na krawężnikach oraz kocich łbach, a jednocześnie spalanie pozostaje niewielkie.
To właśnie ta wszechstronność jest największym atutem Rally: jeden motocykl zastępuje kilka.
Wady i kompromisy
CRF300L Rally jest udanym kompromisem, ale każdy kompromis ma swoją cenę. Warto wiedzieć o kilku rzeczach przed zakupem:
• Wysokie siedzenie. Około 894 mm to poprzeczka, której nie każdy przeskoczy, zwłaszcza z bagażem.
• Skromna moc. 27 KM jest w sam raz dla początkujących, ale doświadczeni motocykliści szybko zaczną tęsknić za rezerwą przy wyprzedzaniu.
• Zawieszenie z przodu. Widelec nie ma regulacji, a z tyłu można zmienić tylko napięcie wstępne sprężyny.
• Komfort na długich trasach. Wibracje jednocylindrowego silnika i ograniczona osłona przed wiatrem męczą przy autostradowych prędkościach.
• Kruche owiewki. Rozbudowane plastiki wyglądają świetnie, ale po upadku w terenie będą droższe w naprawie niż w gołym enduro.
Niektóre z tych wad da się złagodzić akcesoriami, na przykład osłonami silnika lub innym siedzeniem.
Mały adventure, który ma sens
Segment adventure od lat rośnie w górę: więcej pojemności, więcej elektroniki, więcej kilogramów. Tymczasem wielu motocyklistów zaczyna dostrzegać, że większość tras da się przejechać maszyną, którą można podnieść z ziemi bez pomocy kolegi. CRF300L Rally odpowiada dokładnie na tę potrzebę. To motocykl, na którym można się pomylić, upuścić go na podjeździe i nadal dobrze się bawić.
Rally to turystyczna wersja terenowej CRF300L: ta sama sprawdzona baza, ale z wyglądem i wyposażeniem inspirowanym motocyklami z Rajdu Dakar. Dostajemy większy zbiornik paliwa, podwójny reflektor, wyższą szybę i rozbudowane owiewki.
Model ten jest na rynku od 2021 roku. Na europejskim rynku Honda zwraca uwagę na dwie rzeczy: silnik spełnia normę Euro 5 i jest odpowiedni dla posiadaczy prawa jazdy kategorii A2
Silnik: 27 KM, które wystarczają
Serce motocykla to jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 286 cm³ z chłodzeniem cieczą, rozrządem DOHC i czterema zaworami. Wtrysk paliwa obsługuje przepustnica 38 mm, a moc wynosi 27 KM przy 8500 obr./min. Moment obrotowy to około 27 Nm przy 6500 obr./min. Nie są to liczby robiące wrażenie na papierze, ale charakter takiego silnika ocenia się w praktyce: równa, przewidywalna moc od niskich obrotów, łatwa do dozowania w piachu i na błotnistych podjazdach.
Na drodze oznacza to spokojną jazdę z prędkościami krajowymi i przyzwoitą reakcję w mieście. Przy dłuższych odcinkach autostradowych trzeba liczyć się z tym, że motocykl będzie pracował blisko górnych obrotów. Sześciostopniowa skrzynia biegów i przełożenie napędu (zębatki 14/40, łańcuch #520) są dobrane raczej pod teren i miasto niż pod długie odcinki ekspresówek.
Podwozie: długi skok i niewielka masa
Rama jest stalowa, a zawieszenie ma po około 260 mm skoku z przodu i z tyłu . Z przodu pracuje odwrócony widelec Showa 43 mm, z tyłu amortyzator w układzie Pro-Link. Koła to klasyczne 21 cali z przodu i 18 cali z tyłu, więc motocykl dobrze radzi sobie z dziurami i korzeniami.
Hamulce są proste, ale skuteczne: tarcza 296 mm z dwutłoczkowym zaciskiem z przodu i 220 mm z tyłu, oba z ABS. W terenie to ważne, bo przy nauce jazdy po luźnej nawierzchni system oszczędza wielu upadków.
Wysokość siedzenia 894 mm to poważny argument przeciwko niższym osobom, ale w praktyce ratuje je niska masa. Przy 151 kg z pełnym bakiem motocykl da się utrzymać także wtedy, gdy stopy sięgają ziemi tylko czubkami.
Zbiornik ma 12,9 l, z czego około 2,3 l to rezerwa. Przy spokojnej jeździe i typowym dla takiego silnika spalaniu rzędu 3–3,5 l/100 km daje to zasięg około 350–400 km.
W zestawie jest to, co przydaje się w podróży:
• wyższa szyba i owiewki, które osłaniają kierowcę lepiej niż w zwykłej CRF300L,
• oświetlenie LED i podwójny reflektor,
• cyfrowy wyświetlacz LCD,
• ABS.
Honda oferuje też akcesoria, między innymi zestaw montażowy kufra i ładowarkę USB-C o mocy 15 W w bagażniku. Szyba i owiewki nie zamieniają motocykla w tourera z prawdziwego zdarzenia, ale wyraźnie poprawiają komfort na trasie w porównaniu z gołym enduro.
W terenie Rally jest w swoim żywiole. Niska masa, koło 21 cali i długi skok zawieszenia pozwalają jechać szutrami, leśnymi duktami i lekkim enduro bez stresu. Na trudniejszych odcinkach ogranicza go głównie moc i fabryczne, nieregulowane zawieszenie z przodu, które wybaczają błędy, ale nie lubią agresywnej jazdy.
W mieście liczy się zwrotność i niska masa. Wysokie siedzenie i pełnowymiarowe koła dają dobrą widoczność i pewność na krawężnikach oraz kocich łbach, a jednocześnie spalanie pozostaje niewielkie.
To właśnie ta wszechstronność jest największym atutem Rally: jeden motocykl zastępuje kilka.
Wady i kompromisy
CRF300L Rally jest udanym kompromisem, ale każdy kompromis ma swoją cenę. Warto wiedzieć o kilku rzeczach przed zakupem:
• Wysokie siedzenie. Około 894 mm to poprzeczka, której nie każdy przeskoczy, zwłaszcza z bagażem.
• Skromna moc. 27 KM jest w sam raz dla początkujących, ale doświadczeni motocykliści szybko zaczną tęsknić za rezerwą przy wyprzedzaniu.
• Zawieszenie z przodu. Widelec nie ma regulacji, a z tyłu można zmienić tylko napięcie wstępne sprężyny.
• Komfort na długich trasach. Wibracje jednocylindrowego silnika i ograniczona osłona przed wiatrem męczą przy autostradowych prędkościach.
• Kruche owiewki. Rozbudowane plastiki wyglądają świetnie, ale po upadku w terenie będą droższe w naprawie niż w gołym enduro.
Niektóre z tych wad da się złagodzić akcesoriami, na przykład osłonami silnika lub innym siedzeniem.
Wasze komentarze (0)