Honda CRF 300 Rally 2021-

Zmiany konstrukcyjne: zwiększenie pojemności skokowej małego motocykla Hondy klasy adventure, modyfikacje dolotu powietrza, czasów zaworowych po stronie ssania i układu wydechowego, dzięki czemu uzyskano większą moc maksymalną i znaczne przyrosty momentu obrotowego w całym zakresie obrotów silnika. Krótsze przełożenia niższych biegów i dłuższy 6-ty bieg, po dodaniu sprzęgła antyhoppingowego pozwalają na lepsze przyspieszenia i pewniejszą kontrolę zachowania tylnego koła. Nowy wahacz i nieco mniejsza sztywność poprzeczna ramy, większy prześwit, większy skok zawieszeń i poprawiona pozycja kierowcy to lepsze prowadzenie motocykla w każdym terenie. Wydłużony zasięg dzięki zwiększonej pojemności zbiornika paliwa, niżej położone siedzenie jest teraz montowane na gumowych podkładkach, a na podnóżkach znajdują się gumowe nakładki. W kierownicy zastosowano wewnętrzne obciążniki ograniczające drgania, kierunkowskazy zamocowano elastycznie, a odczytywanie parametrów ułatwia wyświetlacz LCD (Pozytyw). Masę własną zredukowano o 4 kg do 153 kg, co daje poprawę stosunku mocy do masy o 13%.

Nowy Silnik CRF 300 Rally

Nowy silnik CRF300L o pojemności 286 cm3 oferuje o 10% większą moc maksymalną, która wynosi obecnie 27 KM przy 8500 obr/min i o 18% większy maksymalny moment obrotowy, sięgający 26,6 Nm przy 6500 obr/min. Fazy rozrządu zostały zmienione wraz z przeprojektowanym układem dolotowym i wydechowym w celu uzyskania znacznie większego momentu obrotowego i mocy w średnim zakresie prędkości silnika. Przełożenia biegów 1-5 są krótsze, co podwyższa dynamikę jazdy, natomiast 6-ty bieg wydłużono, by zapewnić bardziej relaksującą jazdę z dużą prędkością. Siła nacisku, potrzebna do wciśnięcia dźwigni sprzęgła, została zredukowana o 20%, co – wraz ze sprzęgłem antyhoppingowym – ułatwia radzenie sobie z przyczepnością tylnego koła przy agresywnej redukcji biegów.



Przeprojektowana stalowa rama, aluminiowy wahacz i dolna półka to najważniejsze elementy, które pozwoliły obniżyć masę całkowitą o 4 kg. Zoptymalizowano też sztywność ramy, poszukując idealnej równowagi pomiędzy informacją zwrotną z nawierzchni i pewnością prowadzenia motocykla. Geometria układu kierowniczego została precyzyjnie dostosowana do większego o 10 mm skoku przedniego zawieszenia.



Między owiewkami o ostro zarysowanych krawędziach umieszczono zbiornik paliwa o pojemności 12,8 litra i wygodne, szerokie siedzenie. Motocykl wyposażono w charakterystyczne, asymetryczne, podwójne reflektory LED oraz w nowy wyświetlacz LCD (Pozytyw). Zmieniono również pozycję kierowcy, aby manewrowanie kierownicą – tak w terenie, jak w mieście – było jeszcze łatwiejsze.

Wzrost pojemności skokowej jednocylindrowego, chłodzonego cieczą silnika DOHC o 14%, z 250 cm3 do 286 cm3, uzyskano przy skoku tłoka powiększonym z 55 mm do 63 mm. Średnica cylindra nadal wynosi 76 mm, podobnie jak stopień sprężania 10,7:1. Moc maksymalna 27 KM pojawia się przy 8500 obr/min, maksymalny moment obrotowy 26,6 Nm występuje przy 6500 obr/min (poprzednio 18,2 kW – przy 8500 obr/min i 22,6 Nm – przy 6750 obr/min). Jednak dopiero pełna charakterystyka, uzyskana na hamowni silnikowej, ukazuje całość obrazu – poza wzrostem mocy maksymalnej i maksymalnego momentu obrotowego, nowy silnik jest wyraźnie mocniejszy od poprzednika w zakresie od 2000 obr/min aż do odcięcia.



Aby dopasować układ przeniesienia napędu do mocniejszego silnika, a przy okazji ułatwić ruszanie i poprawić przyspieszenie, przełożenia biegów od 1-5 stały się krótsze, podczas gdy 6 bieg wydłużono, by zapewnić bardziej zrelaksowaną jazdę po autostradzie. Dodając sprzęgło antyhoppingowe, zmniejszono też wymaganą siłę nacisku na dźwignię sprzęgła o 20%, ale przede wszystkim wygładzono reakcje tylnego koła podczas szybkiej redukcji biegów, co ułatwia kontrolowanie motocykla, zarówno w terenie, jak i na asfalcie. Na autostradzie prędkość maksymalna wynosi od 129 km/h do 135 km/h.



Modyfikacja czasów zaworów ssących miała na celu wzmocnienie reakcji w niskim i średnim zakresie obrotów, czyli głównie w mieście lub w terenie. Przy okazji zmodernizowano filtr powietrza, kolektor wydechowy i tłumik, zmieniono też mapę czasów zapłonu. Irydowa świeca zapłonowa wraz z precyzyjnym dozowaniem paliwa z systemu wtryskowego PGM-FI, dodatkowo zwiększają sprawność spalania i poprawiają parametry środowiskowe.



W silniku zastosowano cylinder o osi przesuniętej względem osi wału korbowego, co zmniejsza straty wynikające z tarcia wewnętrznego, a płaszcz tłoka posiada odpowiednie wykończenie powierzchni z powłoką molibdenową. Wewnętrzna struktura pompy olejowej zapobiega napowietrzaniu tłoczonego oleju. Zastosowano metalowe, wciskane półpanewki łożysk głównych, natomiast w korbowodzie użyto tulei żeliwnej. Wałek wyrównoważający obniża poziom wibracji wytwarzanych przez silnik.



System chłodzenia wykorzystuje chłodnicę odprowadzającą ciepło o mocy 12,7 kW, umieszczoną po lewej stronie pojazdu, zabezpieczoną odpowiednio ukształtowaną polipropylenową kratką poprawiającą przepływ powietrza. Wentylator chłodnicy o minimalnej grubości stosowany jest celem utrzymywania równych temperatur przy niskich prędkościach jazdy, zarówno w ulicznych korkach, jak i w trudnych warunkach terenowych.

Podwozie motocykla

Oszczędności masy w podwoziu CRF300 RALLY sięgnęły 4 kg, a masa własna – po zalaniu motocykla płynami – wynosi obecnie 153 kg. Stalowa, częściowo podwójna rama kołyskowa jest całkowicie nowa i przyczynia się do obniżenia masy o 2,15 kg. Co równie ważne, dla poprawienia wyczucia prowadzenia i maksymalnego wykorzystania przyczepności obu kół, sztywność poprzeczną podwozia zredukowano o 25%.



Zostało to osiągnięte dzięki zmniejszeniu o 30 mm szerokości głównego przekroju ramy i mniejszej o 3,2 mm średnicy dolnych rur ramy, wynoszącej teraz 25,4 mm, a także zmniejszeniu szerokości centralnego zastrzału o 20 mm.



Jednoczęściowy wahacz odlewany z aluminium ma masę zredukowaną o 550 g i charakteryzuje się 23% mniejszą sztywnością poprzeczną. Jest on węższy o 15 mm tuż za osią obrotu, a płynnie zmieniający się kształt przekroju poprzecznego pozwala na uzyskanie równomiernych odkształceń pod obciążeniem. Kołnierz regulacyjny łańcucha wykonano z aluminium metodą wyciskania. Stalowa półka dolna poprzedniej konstrukcji została zamieniona na aluminiową – obniżając masę o 730 g w obszarze wysoko położonym w stosunku do środka masy – co pozwala na szybsze reakcje przy skręcaniu kierownicy.



Odwrócony widelec Showa 43 mm zyskał 10 mm skoku, który urósł do 260 mm, a twardość sprężyny i ustawienia tłumienia zostały zmienione, aby zachować precyzyjną kontrolę w jak najszerszym zakresie warunków terenowych i przy bardzo zróżnicowanych prędkościach. Zawieszenie tylne Pro-Link ma skok 260 mm, a amortyzator Showa to konstrukcja jednorurowa.



Dzięki zmianom dolnej części ramy, skrzyni korbowej silnika i korka spustowego oleju, prześwit został zwiększony z 255 do 275 mm. Kąt pochylenia główki ramy to 27,5° (poprzednio 27,6°), wyprzedzenie – 109 mm (poprzednio 113 mm), a powiększony o 10 mm rozstaw osi wynosi 1455 mm.



Z przodu zastosowano pojedynczą tarczę hamulcową o średnicy 296 mm i dwutłoczkowy zacisk hamulcowy, a tylne koło jest hamowane przez tarczę o średnicy 220 mm i jednotłoczkowy zacisk hamulcowy. Podobnie jak w wyczynowych motocyklach CRF, tylna pompa hamulcowa jest teraz lekką, zintegrowaną konstrukcją. Tarcze typu „wave” również zapożyczono bezpośrednio z modeli CRF250R/CRF450R, pamiętając o ich wyjątkowych właściwościach samooczyszczania się w niekorzystnych warunkach. Dwukanałowy system ABS jest wyposażeniem standardowym.



Lekkie aluminiowe koła służą redukcji masy nieresorowanej. W modelu na rok 2021 powierzchnie aluminiowe z warstwą Alumite zostały wypolerowane na wysoki połysk. Blokowe opony enduro (przednie 80/100-21 51P i tylne 120/80-18 62P) zapewniają przyczepność w bardzo szerokim zakresie warunków drogowych i terenowych.



21-calowe koło przednie i 18-calowe koło tylne zwiększają stabilność na nierównym terenie i pozwalają na montaż większego wyboru różnych opon terenowych, gdyby właściciel uznał to za potrzebne. Zastosowanie obrabianej mechanicznie zębatki tylnej i śrub M8 (zamiast M10) oraz drążonej tylnej osi pozwala zaoszczędzić odpowiednio 240 g i 160 g.

Wyposażenie i stylistyka

CRF300 RALLY zaprojektowano z myślą o długich przejazdach, co odzwierciedla stylizacja motocykla. Wywodzące się z elementów wykorzystywanych w modelu CRF450 RALLY – „pływająca” szyba, górna i dolna owiewka oraz osłony boczne, skutecznie osłaniają kierowcę, chroniąc go przed deszczem, błotem i kamykami. Osłony dłoni zapewniają dodatkową ochronę, zarówno dla rąk, jak i dźwigni hamulca i sprzęgła. Płyta podsilnikowa chroni spód maszyny, a dźwignia zmiany biegów posiada składaną końcówkę.



W środkowej, tylnej części maszyny wyraźnie widać odświeżony styl motocykla motocross/enduro. Wspornik tylnej tablicy rejestracyjnej jest znacznie mniejszy i o 300 g lżejszy niż poprzednio. Kolejne oszczędności masy uzyskano dzięki nowemu, agresywnemu kształtowi przedniego błotnika. Zbiornik paliwa zwiększył pojemność o 2,7 l, do 12,8 l, co przy zużyciu paliwa 3,1 l/100km w cyklu pomiarowym WMTC, umożliwia przejechanie bez tankowania, odcinka o długości ponad 410 km.



Siedzenie jest montowane na gumowych podkładkach zwiększających komfort jazdy, a na podnóżkach znajdują się gumowe nakładki. Wysokość siedzenia wynosi 885 mm, to o 5 mm więcej niż w CRF300L, ale o 5 mm mniej niż poprzednio. Motocykl otrzymał węższy profil w swojej przedniej części, analogicznie do modelu CRF300L, jednak szerokość siedzenia powiększono o 20 mm z myślą o długich, całodziennych przejazdach.



Aby zapewnić łatwą, niewymagającą wysiłku kontrolę nad motocyklem, pozycja kierowcy została subtelnie zmieniona – kierownica została lekko przesunięta do tyłu, a podnóżki obniżone i cofnięte, co ułatwia zmianę biegów w ciężkich butach używanych do jazdy terenowej. CRF300 RALLY posiada też wewnętrzne obciążniki kierownicy, które minimalizują wibracje. Podpórka boczna została przeprojektowana, oferuje teraz powiększoną o 10% powierzchnię kontaktu (nowej) składanej podstawy.



Przeprojektowany, lżejszy o 70 g wyświetlacz LCD pokazuje duże czarne cyfry na białym tle, co zapewnia natychmiastową czytelność. Cyfry prędkościomierza są również większe o 6 mm – urosły one do 23 mm. Na wyświetlaczu znajdziemy informacje o załączonym biegu, przebiegu, zużyciu paliwa, średniej prędkości, a także stoper i obrotomierz. Reflektor to kompaktowa, asymetryczna jednostka z dwoma diodami LED. Kierunkowskazy, teraz także w technice LED, wyposażono w elastyczne mocowania.